Am un motiv de mandrie. Si anume acela ca, intr-o perioada in care discutiile gravitau obsesiv in jurul unei autostrazi pe Valea Oltului sau pe Valea Prahovei, am fost una dintre extrem de putinele voci care a semnalat inca din 2014 importanta imensa pe care ar avea-o pentru Romania construirea unei autostrazi care sa lege Moldova de Transilvania. Intr-un articol in ZF din mai 2014, intitulat „Cea mai importanta autostrada”, concluzionam:
„In conditiile in care regiunea de la estul Carpatilor Orientali beneficiaza in momentul de fata de cel mai scazut cost al fortei de munca si de un centru universitar de excelenta, o autostrada care sa o lege de Transilvania ar fi scanteia care ar putea duce la dezvoltarea exploziva a zonei, din care, prin extensie, ar beneficia si Transilvania, Romania, si nu in ultimul rand Republica Moldova. Asta inseamna ca o autostrada peste Carpatii Orientali ar trebui sa fie de fapt prioritatea zero a Romaniei.”
Intre timp lucrurile s-au miscat. Din pacate nu in directia construirii unei autostrazi est-vest, dar din fericire in directia crearii unui curent de opinie din ce in ce mai puternic de natura a pune o presiune puternica in scopul demararii acestui proiect. Modelul folosit are precedent si s-a dovedit un mare succes. L-am explicat pe larg in „Le miracle economique Moldave” facand referire la mobilizarea exemplara a Bretaniei in scopul scoaterii provinciei franceze din izolare prin conectarea la sistemul de autostrazi francez.
„Lipsa dezvoltarii economice a Bretaniei nu a justificat constructia de autostrazi, la sfarsitul anilor 60 fiind singura regiune franceza care nu avea nici macar un kilometru de autostrada. Intr-un cerc vicios, aceasta situatie facea ca nici investitorii sa nu fie atrasi de aceasta zona, ceea ce ducea la saracie si depopulare prin migratie si emigratie.
Principala forta de mobilizare in directia schimbarii a fost Comitetul de studii si coordonare a intereselor bretone (Le Comite d’etude et de liason des interest bretons), creat la initiativa unor lideri locali inca din 1950, perioada in care 90% din gospodariile rurale din Bretania nu aveau apa curenta, in comparatie cu 34% in restul Frantei. De remarcat rapiditatea cu care un astfel de grup de lobby s-a format imediat dupa razboi, realizand pericolul in care se afla aceasta regiune a Frantei prin decuplarea de vectorul de dezvoltare al restului tarii.
La apogeul existentei sale, in anii 60, depasind diferentele politice, comitetul reunea toti parlamentarii care reprezentau Bretania, reprezentantii locali ai marilor orase bretone, organizatiile sindicale din regiune, organizatiile patronale, camerele de comert si industrie, universitati si asociatii culturale. Lobby-ul intens facut s-a concretizat in decizia istorica a generalului De Gaulle, care in februarie 1969 a promis dezenclavizarea rutiera a Bretaniei.”
Iata, in sfarsit, si Moldova, „Bretania” noastra, mobilizandu-se pentru a iesi din izolare. Vad deja un bulgare de zapada in crestere care, din acest moment, nu are sanse sa mai fie oprit, fara ca cei care ar incerca acest lucru sa isi asume riscul de a fi maturati. Iar vestea buna este ca exista fonduri europene pentru asa ceva, in timp ce cofinantarea interna s-ar putea realiza din diverse fonduri, inclusiv una care pana acum, din motive de marime, a fost ignorata pana acum: fondurile de pensii administrate privat.
Pilonul 2 are in momentul de fata 10 miliarde de euro in administrare, iar valoarea lor va continua sa creasca intr-un context legislativ favorabil. O alocare de doar 5% a fondurilor de pensii in infrastructura ar duce la 500 de milioane de euro care ar putea fi alocati si in constructia de autostrazi. Adica, cam o cincime din bugetul preconizat (extrem de generos spun unii) al autostrazii Tg. Mures -Iasi. Ce poate fi mai frumos decat cercul virtuos in care fondurile de pensii genereaza dezvoltare, crestere economica, implicit crestere de salarii, care se intorc ulterior si in economiile din fondurile private de pensii, care apoi au mai multi bani pe care sa ii investeasca in dezvoltare? Altminteri un model consacrat in multe tari dezvoltate.
Insa pentru ca acest lucru sa se intample este nevoie de cel putin doua lucruri. In primul rand ca proiectele sa fie demarate profesionist prin studii de fezabilitate, solicitari de finantare din fonduri europene etc.
In al doilea rand, crearea unui cadru care sa convinga administratorii fondurilor de pensii private ca investitiile sunt sigure si asigura un randament rezonabil pentru clientii lor. Privind la practica din tarile dezvoltate, vom observa ca marea majoritate a fondurilor de pensii care au investit in infrastructura au facut-o prin intermediul unor fonduri de investitii specializate in infrastructura. Explicatia este simpla.
Pentru astfel de investitii este nevoie de experti specializati care nu are sens sa fie angajati de administratorii de pensii pentru niste proiecte punctuale. Ar fi prea costisitor. Doar administratorii cei mai mari din lume isi permit acest lux, restul preferand sa utilizeze astfel de vehicule investitionale, precum fondurile de investitii dedicate si conduse, nota bene, de profesionisti. Ramane de vazut in ce masura astfel de vehicule credibile ar putea aparea si in Romania.
O alternativa, cred, mai la indemana ar fi permisiunea acordata fondurilor de pensii de a participa in credite sindicalizate alaturi de institutii multilaterale prestigioase precum BERD sau IFC, de a caror experienta in materie de analiza de credit ar putea profita. O alta varianta ar fi achizitia de obligatiuni emise de administratia locala pentru finantarea unor proiecte de infrastructura locala.
In final, cred ca ar trebui sa retinem doua lucruri. Exista 10 miliarde de euro capital autohton care ar trebui pusi mai bine la treaba ca sa finanteze dezvoltarea economiei romanesti. Aceasta insa nu poate fi facuta decat prin existenta unor proiecte credibile, care sa asigure un randament corespunzator celor 7,5 milioane de investitori care le-ar finanta.
Un weekend placut!
Aboneaza-te pentru a primi notificari cand noi articole sunt publicate